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汽车产量连续下滑 “一带一路”开垦待时机

放大字体  缩小字体 发布日期:2015-11-05  来源:中国汽车行业网  作者:alvin  浏览次数:137
核心提示:中国车企尤其是自主品牌车企,国际化程度并不高。虽然在2012年中国汽车出口首次超过百万辆,但连续三年来出口量都在大幅度下滑,
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 中国车企尤其是自主品牌车企,国际化程度并不高。虽然在2012年中国汽车出口首次超过百万辆,但连续三年来出口量都在大幅度下滑,业内预计今年或在80万台左右;此外,出口市场结构仍以发展中国家新兴市场为主。

继去年中国汽车产销增速双双步入个位数增长区间后,今年以来低迷态势加剧。

来自中国汽车工业协会的统计数据显示,今年前三季度,中国汽车产销分别为1709.16万辆和1705.65万辆,产量同比累计下降0.8%,销量同比累计微增0.3%。其中9月单月,全国汽车产量更是同比下滑了5.6%。

“这在近10年来比较少见。”国务院发展研究中心产业经济研究部主任王晓明在接受21世纪经济报道记者采访时说,过去10年汽车产业平均增速依次快于机械装备制造业、工业以及GDP增速。今年,这一先后顺序完全倒置。

连日来,21世纪经济报道记者采访获知,在国内市场日益饱和的格局下,尚待开发的“一带一路”沿线市场被众多车企视为下一片“蓝海”。但多位业内人士指出,该市场的开垦有待时机。从2012年连续三年来,中国汽车出口量均大幅下滑。

汽车增速放缓

自中国“入市”起,中国汽车产业进入两位数高速增长通道,2000年至2010年中国汽车产销平均速度约24%。不过,这一状况在2010年开始有所转变,2010年至2014年这一增速缩减为7%,尤其是从今年5月开始,汽车产销出现15年来的首次负增长。

对于市场出现变化的因素,上海明华有道商务咨询有限公司合伙人、汽车业务总监封士明在近日举行的中国汽车产业区域经济峰会上说,除了宏观经济增速放缓这一大背景外,中国汽车产销增速双双回落至个位数,与一线城市限购和限牌政策、人口红利短期内难以恢复,以及滴滴、神州等共享出行方式削弱购车意愿等息息相关,而另外一个短期因素是,受今年投资市场的波动所影响,个人股票被套牢从而制约了购车消费。

此前6年,中国汽车产销量已连续拿下全球第一桂冠,作为国民经济支柱产业,汽车产业往往可带动100多个行业发展,汽车制造业每增加1元,可带动上下游关联产业增加2.64元。但在今年国家统计局发布三季度数据时,汽车增速放缓已成为影响经济下滑的行业产业。

对于今年汽车产量总规模判断,朱宏任介绍,研究机构分别三次下调了预期,从年初的2500万辆,到年中的2400万辆,再到三季度的2300万辆。

“现在看来,今年估计突破2400万辆难度比较大。”全国工商联汽车经销商商会秘书长朱孔源预测,未来10年中国汽车产销量难以再现高速增长态势,增速或将稳定在5%。

一个关键的原因是,中国汽车产业正处于调整期,“处在一个由大变强的时期。”中国汽车咨询委员会委员张玉浦说。

一方面,从中国汽车产量而言,其从2000年的206.8万辆上升至2014年的2372.3万辆,全球占比也从3.54%提高至26.44%,按照国务院参事室特约研究员姚景源的说法,现在一天的汽车产量就相当于七八年前半年的总产量。

在这种背景下,“总量过剩、结构性过剩是当前汽车工业产能过剩的基本特点,也是当前汽车工业发展存在的重要问题。”中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉说,中国车企面临产能过剩的压力。

另一方面,在消费需求上,中国汽车千人保有量刚刚超过100辆,虽然从美日 韩等发达国家经验来看,此后还会再保持较快速增长,但在王晓明看来,由于经济放缓导致居民收入增长不确定性增加后,消费者当期购买预期会延后,“不过下滑只是短暂性的。”他说。

“一带一路”市场需有序进入

在国内市场表现不如预期的格局下,借势“一带一路”这一国家战略成为当日车企热议的话题。

广汽集团股份有限公司总经理助理欧阳惠芳将“一带一路”战略喻为中国企业第二轮走出去的机遇。在她看来,“一带一路”沿线绝大多数国家都是新兴经济体,其汽车消费是处于初级阶段,与中国车企产品的市场定位比较吻合;同时政策利好有助于中国车企以更快的速度、更低的成本出口;随着中国对外投资的增加和“一带一路”基础设施的完善,沿线国家对汽车日常需求也将会增大。

与会专家预计,未来10年,“一带一路”带动整个出口量将会占世界汽车总产量的三分之一,真正成为第三极。未来三年内,该区域汽车销量可能会达到1500万-1800万辆。

就2012年到2014年这三年数据来看,“一带一路”各区域汽车总销量分别为1218.85万、1218.08万、1219.38万辆。若按此预测,“一带一路”的汽车销量空间三年内有望增长20%-50%。

以东南亚市场为例,其和非洲类似,区域集中度非常高。“像泰国、马来西亚、印尼,目前中国自主产品除了吉利、奇瑞、长城,还非常少。但这三个国家占到了整个东南亚市场规模的将近90%以上,巨大市场等着我们中国自主品牌企业去开拓。”北京汽车国际发展有限公司副总裁(参配、图片、询价) 刘伟松说。

不过,中国车企尤其是自主品牌车企,国际化程度并不高。虽然在2012年中国汽车出口首次超过百万辆,但连续三年来出口量都在大幅度下滑,业内预计今年或在80万台左右;此外,出口市场结构仍以发展中国家新兴市场为主。

为何中国汽车出海步伐缓慢,甚至出现倒退?专做汽车海外业务的刘伟松将挑战归结为三点:技术能力、营销能力和品牌力的差距。

以最为核心的因素品牌为例,刘伟松此前市场调研发现,自主品牌和合资品牌相比,后者在品牌溢价上达到40%左右。

“在产品方面,中国汽车走了十几年的出口道路,但是我们的产品往往都是在价格上想办法去跟外资品牌竞争,产品本身并没有做太大的改变,以至于我们的产品在很多市场根本无法销售,更不要说做差异的竞争,现在企业的产品在国内市场生产以后再投入到海外市场,仅仅能够满足海外市场最低门槛的要求。”刘伟松直言。

借“一带一路”加速出海,不仅需要解决车企自身问题,这一广袤的新兴市场还面临着不可预知的市场风险。

在上海通用五菱汽车有限公司规划部首席专家张玉林看来,“一带一路”沿线国家宗教、领土等各类冲突不断,发展环境较为恶劣。像北非地区,受法系品牌制约,对政策法规有偏向性,政局动荡,美金支付能力不足,自由贸易协定名存实亡。

中国第一汽车集团公司规划部部长付炳峰也提出担忧:“我们现在经营汽车比较艰难了,走出去一定能挣钱吗?在那么辽阔的市场里去寻找市场,布局系统包括生产,稍不小心利润基本就没有了。”

他建议说,自主品牌车企一方面需要坚持以做品牌为主,另一方面进入“一带一路”沿岸市场也需要保持有序原则。

 
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