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为什么中国的汽车人都在逃离汽车制造

   日期:2017-06-24     来源:中国汽车制造网    作者:i汽车制造    浏览:57    评论:0    
核心提示:1986年“七五”计划中提到:“把汽车制造业作为重要的支柱产业”。 在我看来,那是中国汽车制造最为贫瘠的时...
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1986年“七五”计划中提到:“把汽车制造业作为重要的支柱产业”。
在我看来,那是中国汽车制造最为贫瘠的时代,却也是中国汽车制造最值得学习的时代;那是中国汽车制造最无知的时代,却也是中国汽车制造最团结一致的时代。

我们总喜欢用“逃离”来形容人们对某种事业最后的无奈之举。而在当下的中国,无数汽车人正在选择逃离——逃离汽车制造这股泥潭。

汽车制造者的生存状态
汽车制造作为一种密集型制造行业,人、制造设备、汽车三者之间在高需求量的要求下,有着空前的紧张感,而这种紧张感是自上而下的。
说也奇怪,他们是一群生活在城市边缘的人,却不断在为城市输送着移动的机器;他们颠倒着白昼黑夜,却最终只能成为这铁营盘的过客;你以为他们能月入过万,却也仅限于豪强企业;你以为他们只用和机器打交道,他们却每天都在为质量问题吵得不可开交。
这是一种奇怪的生存状态,也是不被外界了解的生存状态。

逃离:忧郁的“制造精度”
你只关心新科技,可你知道我们连基本的“制造精度”都做不好吗?
新科技的光环是耀眼的,我们能从最新科技中预见未来的美好;但有时候我们要停下来想想,这种美好,以现在的制造能力,国内能实现吗?关注并发展新科技是可喜的,怕就怕再好大喜空。
“制造精度”可能在大家的意识中还比较模糊,但汽车作为机械产品,精度越高就指示运动能力越强、使用寿命越高、准确性越高、美观性更好等优点。
国内汽车制造精度控制难度大已经不是新鲜事,光从“精度”上被国外企业捞走的资金不计其数。产生这种现象的原因是全方面的:
1)机械设备加工能力有限;
2)更高精度意味着级数增长的资金投入比;
3)设计能力带来的制造瓶颈;
4)生产过程中对精度控制的漠视;
5)标准在哪里,精度就在哪里,标准低了,精度自然上不去;
6)加工以及被加工的材料质量差;
7)高产量、高生产节拍大大提升了精度控制难度。

逃离:制造业的文化荒漠
汽车制造文化的定义各有说法,但从整个大行业来说,我以为应是理性严谨、务实专注、恪守标准、追求完美这四条。
文化虽然无形,却把控着汽车制造的命脉,有人的地方,就应该有文化的流动。我们都说三岁看老,汽车制造亦是如此。从制造文化中,我们能预见汽车产品的水平以及企业的命数。
遗憾的是,我们不止一次听到汽车企业通过降低制造标准来获得更高的产量以及更低的成本。在眼下这片逐利的荒漠中,文化可能终究不过是一潭死水。
偶尔有一些产品和企业,让我们感到或许还存在绿洲;可叹的是,更多人都倒在了确认是蜃楼还是活源的路上。

逃离:互联网造车的冲击
互联网造车已不再是什么新鲜事,各种新生企业开展地如火如荼,好不热闹。也许是嗅到了汽车这块蛋糕带来的巨大魅力,其它行业的龙头也或多或少入驻互联网造车的行列。
且不谈互联网造车的可能性,在资本经济盛行的时代,概念比实际的制造力来得更吸引人。民众的目光在哪里,资金就在哪里,这句话可能把个中逻辑概括地过于粗暴露骨,却并无大错。

那么,这个现状会好转吗?
在我看来,短时间内并不会,或许还会更糟。
一来,出于新兴汽车创业公司对人才的急需,汽车制造业人才的流失出口将越来越大;
二来,出于国家对基础制造技术的漠视,以振兴汽车工业为目标的汽车人很可能继续被冷漠下去,这一代汽车人或许最终会被成为“有心无力”的一代;
再来,能力、精力投入比在金钱至上的生态中被“新概念”汽车秒成了渣,“快钱”时代真正能给基础制造业带来什么,值得我们反思。
此外,随着汽车市场的逐渐成熟,汽车价值将逐渐向产业链后端移动,过去主机厂是收益的主力,可现在由于后市场的火热、汽车售价被压缩等原因,甚至有部分车企会为抢占市场而零回报造车,汽车人远离前线奔向后市场的情形已不陌生。

结语
这可能是一篇负能量满满的文章,但自我麻痹是更不可取的行为。汽车制造作为高密集型产业,涉及到多种学科人才,它可以映射出整个国家的制造业水平。短期的人才流失或许只是小内伤,但非要等到千疮百孔才追悔莫及吗?
中国汽车市场火热的外在下,暗地里的洪流早已激起千层浪。这种紧张感在汽车人间逐渐蔓延开来,最怕的是,他们什么都没带走,却还是选择了离开。
汽车制造商争当价格战“终结者”
作者:汽车公社
据外媒调查预测,8月美国季节性调整全年销量为1720万辆,和7月份1790万辆的峰值相比有所下降,同时下降的还有8月份的促销折扣力度。

凯利蓝皮书表示美国8月份新车销量将下跌至154万辆,跌幅3.5%。预计福特销量将下跌8.2%,通用下降4.9%,大众旗下大众品牌和奥迪品牌下跌6.6%。通用于8月30日也表示其销量很可能下跌5%~6%。

虽然汽车市场整体销量下滑,但各个细分市场表现并不一致,SUV持续上涨,而轿车销量则面临滑坡。

一份由高盛公司所做的调查显示,消费者仍然对轻卡和SUV情有独钟,包括小货车在内的轻卡细分市场,8月份销量增长可能高达59%,去年这一增长率为56%。8月份紧凑型SUV的市场份额可能会达到19%。尽管增长率仅有4%,已经不复前些年两位数的增长率,但考虑到其作为第一大细分市场的巨大基数,4%的增量已经相当可观。

在旺盛的卡车需求推动下,与被联邦调查人员勒令修改后的去年销量相比,菲亚特克莱斯勒的交付量预计增长5%。

不只是菲亚特克莱斯勒,从SUV高增长中受益的还有现代-起亚。借助现代圣达菲和起亚Sportage的飞速增长,现代-起亚的市场份额预计将增长2%,弥补了起亚Optima和起亚Soul则有所下滑。

几年前还占据第一大细分市场的中型车,现在表现极其疲软,凯利蓝皮书预计该细分市场销量将会降低17%。专业人士预计该细分市场所有车型均会下跌,其中损失最惨重的当属于日产天籁和克莱斯勒200.

但面临轿车下滑的趋势下,本田是个例外。7月份轿车销量增长了6.8%,两倍于其3.3%的轻卡销量增长。新款思域的交付量增长了18%,超过了丰田卡罗拉,而天籁的销量增长了5.8%。本田汽车美国区销售总经理John Mendel表示,“我们提升后的产品而不是折扣促销来促进销量,好产品会赢得市场。”

美国的汽车制造商们素有让利促销的传统,不过今年8月汽车制造商们却有意不这么做。2009年通用汽车和克莱斯勒陷入破产境地时,采取了这一措施来提振销量。前段时间的促销折扣已基本达到经济危机前水平。根据汽车点上TruCar的数据,7月通用旗下的几款雪佛兰车型降价20%,但8月份促销力度有所减弱。

汽车制造商们并没有一味追求销量而盲目让利。通用汽车从汽车租赁业的老大滑落到第四名,市场份额也下降了一个百分点,预计本月销量将下降5%,连续第五个月下跌。凯利蓝皮书的分析师Tim Fleming表示,“部分原因在于他们开始注重提高残值,而不是过分重视销量。”

Fleming 还列举了几个可能影响到销量的因素,如大客户销量、零售销量、汽车制造商的促销折扣和二手车的价格,“其中任何一个因素发生变化,都会加速整个汽车产业新车销量的下跌。”

此外消费者希望汽车更大,配置更高,内饰更精致,电子设备和辅助驾驶功能更丰富,对于汽车制造商来说,有这些作为赢利点,汽车制造商并不介意行业总体销量增加与否。 本田汽车美国区销售经理John Mendel表示,“只要全年销量高于1500万辆,能不能创造销量纪录并不重要,我对下半年情况非常乐观。”

“关注利润而非销量”这一原则让这一行业持续盈利,而且宏观形势对汽车销售也更为有利:低失业率,高信贷水平,高房价和低油价。

尽管如此,投资者们却并不看好汽车产业,他们热衷于美国汽车市场增长乏力这一论断。在他们看来,新技术、新的造车者以及个人移动这类新理念都会给汽车行业带来颠覆性的改变。8月30日,标准普尔500指数增长了6.5%,而通用下跌了6.9%,福特下跌了11%,菲亚特克莱斯勒骤跌24%。不但美国本土汽车企业,丰田、戴姆勒和宝马在2016年都下跌了17%。

 
 
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本文引用网址: http://www.autohy.com/news/show-45.html
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