混合动力车辆的误解
油电混合车只是把汽油车和电动车挤在一辆车上，一旦电池电力耗尽就没电进行电动行驶，必须找充电站充电，在充电站普及前不实用：
油电混合车并非单纯的将汽油车和电动车挤在一辆车上，两套动力系统也被整合成可互相补助。有电动系统的混合动力车可靠数种方法来自行充电，可以靠内建的自发电系统或燃料电池，因此只需要普通的加油站即可解决，也可以在减速时使用动能回收系统将减少的动能转为电能充电，纯引擎行驶的模式也可以用引擎余力充电，在充电站普及前即可实用化。
纯电动车才是终极目标，混合动力车只是过渡性产品，投入研发只会浪费资源：
混合动力车因为拥有两种以上的动力来源，可以依照使用状况选择最有效率的动力模式，比起纯电动车，混合动力车对某些使用人而言能发会更好效益并降低更多的耗能。
对于车商来说，所有的车辆都是过渡性产品，而混合动力车辆就算是一个过渡方案，也是不会浪费研发能量，因应混合动力车辆所发展的技术，大多也是燃料电池车及纯电动车所需的技术（电动机（马达）、高品质充电电池、轻量化车体）。而在串联式混合动力车上就更是内燃发电机直接供电给充电电池及电动机，并无传动系统，所以只要等待高性能电池出现后把发电机换作高性能电池就马上变化完整的纯电动车；而燃料电池车辆其实也是一种串联式混合动力车辆，只是把内燃机系统换成燃料电池。
对于消费者来说，混合动力车辆的预期寿命反而比较长，况且在混合车辆的预期寿命内，出现革命性产品（实用化的车用燃料电池、车用高能量密度充电电池）的机率很低；而插电式混合动力车辆在多数状况下，已经与电动车相近。
有电动系统的混合动力车和纯电动车一样需要定期更换电池，而更换电池的费用会比节省下来的燃料费花更多钱：
有电动系统的混合动力车其电池寿命多半很长，因为多了引擎提供动力，因此电池较少，无需停下充电，可以优化充电方法，使电池寿命大幅延长，甚至到车辆停驶报废为止有可能无更换电池的需要。以Prius为例，其电池电压为100.8V、容量只有5.7Ah，而寿命保用里数为253000km或十年，销售至今很少见到因为电池老化而更换的纪录，就算是有更换电池的车子，大多也已经省下足够换电池的油钱才需更换，足见其电池寿命相当长。而且所用的电池多是镍氢电池或锂离子电池，是可回收再用的电池。因此，混合动力车的电池对环境的影响相当有限，比纯电动车少得多。
混合动力车售价较高，购买不符合经济效益：
怠速熄火系统及刹车能源回收系统的成本极低，因此对使用量低的人来说也比没有这些系统的传统车辆经济。
而对于使用率高的人，混合动力车的节能效益可省下大量的燃料费，只要好好保养车辆，长期下来可以回本价差，甚至更多；对于使用里程低的人，可省下的燃料费及保养费并不多，且有电动系统的混合动力车若使用频率过低、则易导致电池寿命减短，而需要提前花费更换电池。
但是决定整体使用成本（经济效应）的因素经常是妥善率及维修费用、购车成本则影响较低、燃料成本影响更低。而混合动力系统可以使引擎耗损较低、从而增加经济效应，对一些使用里程数中等的人来说，混合动力车辆是由保养费而非燃料费来降低总成本。而厂牌是决定妥善率的重要因素，如果购买低妥善率的厂牌的一般汽车，维修成本反而会比高妥善率车厂的混合动力车辆高。
插电式混合动力系统可用外部电源充电，只要使用模式是经常短程使用、而且停车地点多可充电，在大部分地区，由于成本、税务等因素，电力价格比燃料费低，整体成本会更低；但有一些车种在长途使用下油耗并不好。
与柴油车辆相比，混合动力车也没那么贵，这是因为柴油车辆需要较为坚固的引擎、并且必须比汽油车多装高压共轨供油系统、柴油碳微粒滤清器、AdBlue等环保装置，这都提高柴油车的建造成本。
若以台湾的中价位车市论，若条件是兼顾安全性、妥善率及原厂服务品质不要太差、原厂维修成本不要太高，则会发现只有混合动力车辆与非常少数的车种可以选择，因此使用量低却重视安全的消费者，可能会发现混合动力车辆仍可能是最低成本的选择。
混合动力车绝对比汽油车环保：
插电式混合动力车辆的引擎若是牵引发电机而非变速器，在长途行驶极可能反而比较耗油，这是因为以变速器传输机械能的效率还是优于转换成电能再传输。
比起台湾五期环保摩托车，混合动力车燃烧燃料之排放并计入制造过程碳排放量，并不比五期环保摩托车环保，反而碳排放量更高。但根据英国的减碳车辆联合会（Low Carbon Vehicle，LowCVP），即使将制造过程的排碳量计入，混合动力车的总排碳量（包括生产过程中产生的二氧化碳）的确比一般使用内燃机的车低。
混合动力车都可以在熄火时开空调：
一些混合动力车（主要是无纯电动模式的中轻度混合）的冷气压缩机仍然是采用传统车辆的设计：直接使用皮带连接引擎，因此在引擎熄火时，压缩机就无法转动。例如Honda的IMA系统。
